Ottobre 6, 2022

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La MotoGP torna in Giappone questo fine settimana per la prima volta dal 2019 e, sebbene siano passati solo tre anni tra le gare, molto è cambiato da allora.

Riportiamo la mente al Gran Premio del Giappone 2019.

Marc Marquez è arrivato con il campionato che aveva già vinto nella precedente gara in Thailandia, la sua nona vittoria in una stagione in cui è salito solo una volta sul podio.

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Il filo conduttore di una delle prestazioni più dominanti della MotoGP è corso dritto nella gara di casa del Team Honda. È arrivato primo e ha vinto il Gran Premio con il giro più veloce in 10 delle 12 vittorie finali dell’anno, sufficienti per 151 punti su Andrea Dovizioso alla fine della stagione.

Questo è stato il suo quarto campionato piloti e costruttori per lui e una Honda consecutiva e il suo sesto per Marquez in prima classe. In bassa stagione, è stato concordato un nuovo contratto per estendere quel dominio fino alla fine del 2024.

Naturalmente, la prima gara del 2020, un braccio rotto e una rimonta fallita hanno spinto questa teoria, i cui effetti si riverberano ancora oggi in tutto lo sport.

Ma lo sgombero del campo di Marquez non solo ha interrotto la sua serie di successi, ma ha anche rivelato l’equilibrio di potere che si sposta silenziosamente in MotoGP da est a ovest, dal Giappone all’Europa.

Ora, tornato in Giappone dopo una pausa di tre anni, solo uno dei tre contendenti al titolo nella vita reale sta guidando una bici giapponese e probabilmente il meno probabile che lo vinca. Invece, è una moto europea che porta con sé tutto lo slancio nelle fasi finali del campionato.

Le statistiche non mentono

Il Giappone è comodamente il produttore più dominante nella storia delle principali motociclette, con 46 dei 73 campionati assegnati finora, ovvero circa il 63%. La sola Honda ha vinto il titolo 25 volte, seguita da Yamaha con 14 e Suzuki con sette.

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Questi numeri si riflettono anche negli onori individuali, con le moto giapponesi che riescono a spingere i piloti a 46 campionati, anche se con Honda e Yamaha più equilibrate sul 21-18.

Ma più della vittoria totale è il modo in cui è stata calcolata. Una moto giapponese ha agganciato per la prima volta un pilota al campionato nel 1975, Giacomo Agostini sulla sua Yamaha, e il paese non ha smesso di vincere fino all’unico titolo Ducati di Casey Stoner nel 2007. Successivamente ha ripreso la serie di vittorie.

Ma il campionato costruttori racconta una storia diversa.

La Honda ha preso il primo posto per il Giappone nel 1966, ma la Yamaha ha iniziato la tendenza giapponese nel 1974, che la Ducati ha rotto di nuovo nel 2007.

La serie di vittorie è ripresa, ma solo 13 anni dopo la Ducati ha ripreso il lavoro. E lo ha fatto per la terza volta nel 2021.

La scorsa settimana la Ducati ha vinto il suo quarto titolo costruttori e il terzo consecutivo.

Il titolo Knights 2022 deve ancora essere deciso, ma dei tre piloti realisticamente in competizione, solo uno guida una moto giapponese e la Yamaha di Fabio Quartararo è probabilmente la meno fantasiosa nonostante sia in testa alla classifica. Le altre due bici sono entrambe italiane.

Improvvisamente stiamo parlando meno di un punto dell’egemonia del Giappone e più del cambiamento tettonico nel paesaggio.

I piloti campioni fanno moto da campioni?

È interessante pensare che la forza in declino del Giappone sia arrivata quando la statura di Marc Marquez in questo sport è cresciuta, ed è doppiamente la stessa cosa in Yamaha con Fabio Quartaro.

Tieni presente che il suo compagno di squadra – fino al 2018 Dani Pedrosa, poi Jorge Lorenzo – è progressivamente scalato verso il basso nel campionato piloti in ciascuno degli anni in cui Marquez ha vinto il titolo: terzo, quarto, sesto, quarto, undicesimo e diciannovesimo.

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All’epoca, era stata cancellata come Pedrosa e poi come Lorenzo alla fine della loro carriera affrontando il talento soprannaturale Marquez, ma la verità è venuta alla luce solo da quando Mark si è rotto un braccio nel 2020.

Nessuno è stato in grado di estrarre nulla di simile alla velocità possibile dalla bici, quindi è stato tutto costruito attorno ad essa per un periodo di tempo così lungo.

Nel 2020, Takaaki Nakagami sulla bici spaziale LCR è stato il migliore al decimo posto; Il debuttante Alex Marquez è arrivato 14° sulla macchina da fare più veloce.

Nel 2021, Mark – nonostante abbia saltato quattro gare per infortunio e abbia guidato con un braccio che ora sappiamo essere guarito con una curva di 34 gradi – è stato un miglior settimo posto del suo compagno di squadra Paul Espargaro, dodicesimo.

Incredibilmente, lo stesso vale anche quest’anno nonostante l’assenza di Mark Più di metà dalla stagione ad oggi; È 15° davanti a Espargaró al 17°.

La moto è chiaramente carente quest’anno e, ironia della sorte, il team ha cercato di rimediare ai suoi problemi legati a Marquez negli ultimi 24 mesi. Così facendo, ha consegnato una moto che è stata l’ultima nella classifica costruttori: al Gran Premio di Germania di quest’anno, è uscita da una gara senza punti per la prima volta dal 1981.

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La stessa cosa sembra succedere alla Yamaha ora. Iwata ha realizzato una moto abbastanza buona per il terzo posto nella classifica costruttori, ma tutti i suoi 213 punti tranne due sono stati segnati da Fabio Quartararo.

Quartararo guida il campionato piloti con 211 punti, ma c’è molta luce tra lui e il prossimo miglior pilota Yamaha.

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Franco Morbidelli ha 19 anni con appena 26 punti, l’ex pilota satellitare Andrea Dovizioso ne ha 21 e Darren Bender è 22° con 15 e 10 punti rispettivamente.

La carriera di Dovizioso potrebbe essere giunta al termine, ma nel 2019 questo pilota era la cosa più vicina a un concorrente di Marquez, finendo secondo in classifica per il terzo anno consecutivo.

Franco Morbidelli è uscito di campionato di 13 punti nel 2020.

Questi piloti non sono sciatti. Hanno solo la sfortuna di (a) confrontarsi con alcuni dei talenti più straordinari della loro generazione e (b) guidare una bici giapponese costruita attorno a un solo pilota.

Come è successo?

Nessuna razza dura per sempre e le case europee, Ducati in particolare, si stanno allontanando da anni dal controllo giapponese.

In parte è scappato dai fine settimana di gara e non nel calore dell’eccitazione.

Il graduale allontanamento dai giorni di test sembra aver danneggiato maggiormente le moto giapponesi, ma solo in concomitanza con il numero in diminuzione dei satelliti giapponesi e l’ascesa dei team partner europei.

Non sorprende che quest’anno la Ducati abbia vinto il titolo costruttori dato che offre otto moto – una delle quali è destinata a fare bene in un dato fine settimana – ma quel vantaggio numerico si traduce in dati, ed è l’oro nell’era del motorsport con meno test .

Il rapporto tra Ducati e Pramac è ben compreso, con Pramac che spesso aiuta a valutare le parti pilota che alla fine andranno a beneficio del team ufficiale e del resto della scuderia.

E la pipeline di sviluppo della Ducati è così prolifica, che anche i pendolari di fabbrica hanno carichi di lavoro completi nei fine settimana dei Gran Premi. Francesco Bagnaia ha detto all’inizio di quest’anno di non aver avuto abbastanza tempo durante l’allenamento per affinarsi per la gara, il che ha contribuito in parte all’inizio lento della campagna di campionato.

Foto di Pau Barina/AFPFonte: Agence France-Presse

Suzuki non ha avuto squadre satellite in questo capitolo della sua storia stellare.

L’anno prossimo la Yamaha perderà la RNF contro l’Aprilia e apparterrà solo al suo team ufficiale, lasciando la Honda solo con la LCR.

Senza i team satellite, ci sono meno piloti con cui condividere l’onere di sviluppo e meno voti che contribuiscono alla propulsione. In questo ambiente, non c’è da stupirsi che il progresso stia rallentando e addirittura ristagnando.

C’è anche il problema dell’organizzazione del team. Meno test significa anche che in fabbrica viene svolto più lavoro per perfezionare le moto, se le reazioni del team di gara e dei piloti fluiscono imperfettamente in fabbrica, se il processo decisionale in fabbrica è troppo lento o troppo prudente, o se il rapporto tra la squadra non lo è E il consiglio di amministrazione dell’azienda, che controlla il finanziamento, è abbastanza vicino, l’intero progetto sarà lasciato indietro.

Per fare ancora una volta un confronto con Ducati, il team italiano non ha sempre più paura di sperimentare sviluppi aerodinamici e meccanici. Ad esempio, Bologna era in prima linea in un dispositivo di altezza da terra che alcuni consideravano controverso, ma che ha portato alla squadra chiari vantaggi in termini di prestazioni.

Tuttavia, i diportisti giapponesi sono stati storicamente meno disposti a provare le cose allo stesso modo, con il DNF considerato meno accettabile in cambio di progressione rispetto a quanto non lo sia tra i team europei.

È l’aspetto letterale di uno sport che sta accelerando nel passato.

il futuro

La maggior parte di questo non ha avuto importanza negli ultimi anni. Marquez ha battuto il campo praticamente da solo, Joan Mir è stato il colpo di testa più cool nel 2020 e Fabio Quartararo sta facendo del suo meglio per essere la forza dominante della sua generazione con il titolo nel 2021.

Ma l’era di Marquez sta volgendo al termine, anche se nei prossimi anni gareggerà per altri campionati e Fabio Quartaro ha chiarito all’inizio di questa stagione che è pronto a camminare se i progressi non lo soddisfano.

Foto di Pierre-Philippe Marco/AFPFonte: Agence France-Presse

La versione breve della storia è che le squadre non possono essere costruite attorno a un singolo pilota. Ducati l’ha portata all’estremo con il suo approccio a quattro squadre, ma così facendo, il marchio italiano ha inaugurato una nuova era nello sport e ha colto l’opportunità di plasmarlo attorno al proprio modo di fare impresa.

Ci sono già segnali che Honda e Yamaha siano vive per la sfida. La Honda ha infranto il suo vecchio dogma di costruire internamente tutti i componenti principali e ha incaricato Kalex di costruire le sue recinzioni, sebbene il sentimento iniziale non fosse decisivo ad Aragon.

Nel frattempo, la Yamaha ha raddoppiato i suoi sforzi sulla moto il prossimo anno dopo che Quartararo ha minacciato di andarsene l’anno prossimo. In particolare, ogni pausa nello sviluppo del motore è stata sospesa e, dopo aver testato il nuovo motore a San Marino, Fabio era visibilmente felice.

Resta da vedere se uno dei due sarà sufficiente per queste squadre per fare un enorme passo avanti nel 2023 per stare al passo con gli europei – e fino ad allora, lo sviluppo dovrebbe essere costante. Stare fermi è tornare indietro.

Sembra che una nuova era della MotoGP sia alle porte.

Guida al modello

La Ducati ha tutto lo slancio per arrivare in Giappone e, dal momento che la Motegi prevede un long run su quattro piste, il marchio italiano avrà tutte le ragioni per essere fiducioso che andrà avanti per un altro buon fine settimana.

Le moto Ducati hanno vinto le ultime cinque gare di fila, quattro delle quali via Bagnaya, che è a soli 10 punti dal vantaggio.

La sua più grande competizione potrebbe provenire dalla sua stessa scuderia. Ina Bastianini lo ha superato lo scorso fine settimana in Spagna ed è uscita dal campo da sola per il titolo. Con gli ordini di non squadra della Ducati, un altro teso duello potrebbe essere sulle vetture.

Aleix Espargaró ha bisogno di una buona gara dopo il deludente podio dello scorso fine settimana su una pista in cui si aspettava che l’Aprilia fosse in piena attività. Il suo deficit è di 17 punti, ma deve battere Bagnaya e Quartararo dopo aver giocato in precedenza uno contro uno per il titolo.

Ma poi c’è la stessa Quartaro, l’unica roccaforte per i produttori giapponesi che corrono in Giappone. Non gli piacerebbe una Yamaha con molta meno potenza fuori da questo circuito, ma il francese era ottimista sul fatto che le aree di frenata più ampie avrebbero giocato sui suoi punti di forza e neutralizzato parte di quel deficit.

La vittoria di Quartararo sarebbe contro ogni pronostico, contro la forma, e come negli ultimi tre anni, a differenza della storia delle moto giapponesi di prima classe.

Come posso visualizzarlo?

Ogni sessione di allenamento, qualifiche e gare del Gran Premio del Giappone 2022 è in diretta e senza pubblicità durante le gare su Kaio.

Per facilitare la logistica del viaggio dalla Spagna al Giappone, venerdì prevede una sola sessione di formazione, che inizia alle 16:05 (AEST) e dura 75 minuti.

Le FP2 iniziano alle 11:50 di sabato, le FP3 iniziano alle 15:25 e portano alle qualifiche, poiché il pit pass aprirà alle 16:05.

Il riscaldamento è domenica alle 11:40, seguito dal Gran Premio alle 16:00.