Ottobre 21, 2021

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Il marchio che non morirà mai – Politico

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Italia Trasporti Aero SpA ha un problema.

ITA inizierà a volare il 15 ottobre come nuovo vettore italiano, sostituendo Alitalia in bancarotta, ma quasi nessuno ne ha sentito parlare. Questo non è il caso di Alitalia, un marchio popolare, anche se contaminato da anni di problemi aziendali, inefficienze e fallimenti seriali. Ecco perché il presidente dell’ITA Fabio Lazzerini (ex uomo Alitalia) ha intenzione di acquistare il marchio in una gara d’appalto dal governo italiano. annunciare Venerdì.

Ma se ITA viene riclassificata come Alitalia, ciò solleva la questione di quanto sarà diversa la nuova compagnia aerea da quella vecchia.

Non è solo il nome. ITA opererà il velivolo legacy della compagnia aerea, utilizzando i suoi numerosi slot a Milano e Roma, e avrà personale con il magro equipaggio del vettore legacy.

Non è così che l’ITA è filata da Bruxelles e Roma. La Commissione Europea la scorsa settimana ha definito l’ITA e l’Alitalia come due entità separate – il cosiddetto sconvolgimento economico. Di conseguenza, la nuova società non è responsabile dei 900 milioni di euro di aiuti governativi illegali ricevuti dalla precedente società, che consentono anche a Roma di iniettare nella nuova società 1,35 miliardi di euro di nuovi soldi.

Tommaso Valletti, ex capo economista della DG Comp nell’inchiesta Alitalia, ha affermato che Bruxelles è stata in grado di trovare un “compromesso facile da digerire” tra le richieste di Roma e la rigorosa applicazione delle regole sugli aiuti di Stato del blocco È stato lanciato Nel 2018. Ha anche riconosciuto che “la decisione lascia l’amaro in bocca” in quanto “i soldi non verranno mai pagati e la distorsione della concorrenza precedente non verrà corretta”.

Valletti ha osservato che, come per molte decisioni di concorrenza, la scelta del tempo ha una dimensione politica. La vittoria su Alitalia è cruciale per il Primo Ministro italiano Mario Draghi, un rispettato ex banchiere centrale considerato cruciale per la stabilità dell’Italia.

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“Nell’arte di salire di livello, il fattore Draghi aiuta sicuramente”, ha detto Valletti.

La decisione di salvare Alitalia è stata presa dal precedente governo guidato da Giuseppe Conte della squadra 5 stelle, il cui piano iniziale non soddisfaceva le aspettative della DG COMP. Dopo l’insediamento di Draghi, una serie di incontri tra i suoi ministri e il commissario alla concorrenza Margrethe Vestager ha portato a una “comprensione comune” di ciò che era necessario per garantire che ITA e Alitalia fossero società separate.

“Le regole sulla continuità economica, soprattutto per come sono state interpretate durante la crisi, sono molto vaghe e l’esito dei casi è imprevedibile”, ha affermato Massimo Merola, professore di diritto degli aiuti di Stato al Collegio d’Europa di Bruges e partner del studio legale BonelliErede.

Non è la prima volta che la Commissione approva un turnaround per Alitalia.

Nel 2008 il Comitato è finita Non c’era continuità tra la fallita Alitalia e il suo successore Compagnia Aerea Italiana (CAI), un consorzio di investitori privati ​​persuaso dal presidente del Consiglio Silvio Berlusconi a salvare il vettore in difficoltà. Bruxelles ha anche scoperto che c’era una “sconnessione economica” tra CAI e Alitalia, che ha permesso alla nuova entità di evitare un rimborso del debito di 300 milioni di euro. aiuto illegale ricevuto da Alitalia.

Il Comitato era convinto che l’aeroporto internazionale del Cairo – che porta il marchio Alitalia – sarebbe un’entità diversa, più leggera e più redditizia. Non è andata così. A causa della concorrenza dei vettori a basso costo, gravati da metodi non redditizi e da una forza lavoro costosa e inefficiente, il vettore ha accumulato miliardi in salvataggi e prestiti.

Cosa c’è in un nome?

Mentre l’ITA cercava disperatamente di dimostrare ai commissari a Bruxelles che è un’entità separata dal suo predecessore, è una storia diversa quando si tratta del cliente. A poche settimane dal suo primo volo, i risultati del motore di ricerca “ITA” hanno mostrato di tutto, dall’Agenzia per il Commercio Estero alla scena internazionale di Amsterdam.

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«Alitalia è molto conosciuta», ha detto Andrea Giuricin, professore di economia dei trasporti all’Università Bicocca di Milano. “Quando provi a cercare un ITA, ovviamente, nessuno sa cosa sia. Non è facile vendere i biglietti”.

Questo rende il marchio Alitalia cruciale per la nuova compagnia. Il presidente dell’ITA Lazzerini ha detto che “farebbe di tutto” per vincere l’asta, che parte da 290 milioni di euro.

Solo Ryanair ha pubblicamente espresso interesse e da allora si è ritirata. I dati del settore dicono che c’è stato poco appetito tra i concorrenti per il marchio in difficoltà, però Rapporti Funzionari ministeriali italiani affermano di aspettarsi un certo interesse.

Alitalia ha anche cercato di anticipare i rischi di vendere il proprio marchio a offerenti irrispettosi. Il Invito alle offerte Si chiarisce che gli offerenti non devono utilizzare il marchio “per attività o forme di comunicazione che possano ledere l’immagine di qualsiasi Stato membro dell’UE, nei settori economico, culturale, turistico e dei trasporti”.

Possono presentare offerta solo le società “con un patrimonio netto … di almeno 200 milioni di euro e titolari di licenze di esercizio del trasporto aereo o certificati di operatore aereo”.

Probabilmente più problematico della gara d’appalto aperta, secondo il professore di diritto della concorrenza alla London School of Economics, Pablo Ibanez Colomo, è il modo in cui le trattative a porte chiuse vedranno l’ITA prendere il controllo di una parte significativa delle gare d’appalto in Alitalia. Circa l’85 per cento delle linee di proprietà di Alitalia si trova all’aeroporto di Milano Linate e il 43 per cento di quelle a Roma Fiumicino. ITA prenderà il via anche con 52 velivoli Alitalia.

Non è stato annunciato quanto l’ITA abbia pagato il suo predecessore per le attività, ma la nuova società ha dichiarato a luglio di aver raccolto 700 milioni di euro per coprire tali costi.

Ma Ibanez Colomo ha affermato che le transazioni senza offerta potrebbero contestare la decisione della commissione.

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“E’ sempre stato uno degli aspetti che ho trovato più complesso o meno avvincente in questo tipo di circostanze. Perché, si potrebbe dire, fondamentalmente si ottengono le parti buone dell’azienda, o [its] Beni di valore… senza alcuna passività, disse Ibanez Colomo.

Ci sono alcune differenze tra ITA e Alitalia.

All’ITA è vietato rilevare il sistema di fidelizzazione della compagnia aerea legacy e la sua forza lavoro sarà molto più piccola. Rispetto agli 11.000 dipendenti di Alitalia, il suo successore ne ospiterà solo 2.800 quest’anno, con l’intenzione di aumentare tale numero a 5.750 l’anno prossimo.

Questo ha suscitato le ire dei sindacati, che sono anche arrabbiati con la commissione per aver permesso la creazione di una nuova compagnia aerea non vincolata da vecchi contratti di vettore.

Livia Spira, segretario generale della Federazione europea dei lavoratori dei trasporti, ha scritto in Messaggio al comitato.

“Ciò che l’ITA offre è il modo di gestire i lavoratori del XVIII secolo”, ha detto in una chiamata. Ha detto che in base ai nuovi contratti, che sono ancora in fase di preparazione, i dipendenti vedranno la loro retribuzione ridotta del 27%.

Sebbene ci sia stato qualche dimagrimento, Riccardo Maggi, un legislatore italiano e presidente di More Europe, un partito centrista e pro-mercato, era scettico sul fatto che l’ITA potesse essere salvata dal destino del suo predecessore.

“Nonostante il trucco di cambiare entità legali, Alitalia non ha la capacità di competere”, ha detto, prevedendo che l’ITA continuerà a beneficiare del sostegno statale in futuro.

Pietro Lombardi ha contribuito alla segnalazione.

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