Luglio 1, 2022

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Esperienza Mercedes-Benz Vision EQXX 2022: vai avanti

Facciamo un tour della Mercedes-Benz Vision EQXX, un concetto di berlina avanzato che segnala la capacità a lungo raggio della prossima generazione di modelli di produzione a propulsione elettrica della casa automobilistica tedesca.





Il Mercedes-Benz Vision EQXX È l’auto stradale del futuro che esiste oggi. la sua missione? Per fornire la più lunga autonomia possibile utilizzando la minor quantità di elettricità.

Dopo due anni di progettazione e sviluppo, il concetto di berlina completamente funzionale è stato finalmente testato la scorsa settimana durante un viaggio di sviluppo dalla sede Mercedes-Benz a Stoccarda, in Germania, al suo studio di design a Nizza, in Francia, una distanza di 1.008 chilometri, riuscendo a raggiungere una sola carica della sua batteria da adulto 100 kWh con una velocità media di 87,4 km/h.

Nel processo, la Vision EQXX ha restituito un consumo medio di 8,7 kWh / 100 km. Inoltre, secondo Mercedes-Benz, ha raggiunto la sua destinazione sulla Costa Azzurra con il 15 percento della carica residua della batteria, o più di 140 km di autonomia aggiuntiva.



Per mettere questo in prospettiva, la berlina EQE di recente introduzione, che utilizza una batteria da 90,6 kWh, ha un consumo WLTP ufficiale compreso tra 15,9 e 18,7 kWh/100 km, con un’autonomia fino a 660 km.

Sono senza dubbio dei personaggi meravigliosi. Ma non sono tanto divertenti quanto vedere per la prima volta Vision EQXX da vicino sotto un cielo blu.



Il frontale assume l’aspetto di un’auto sportiva, con il labbro anteriore basso, il cofano motore corto, i parafanghi eleganti e le ampie oscillazioni. La caratteristica griglia Mercedes-Benz è stata sostituita da una stella grafica integrata nel paraurti anteriore, mentre i fari digitali a LED sono collegati a una striscia luminosa a LED a tutta larghezza.

Il cosiddetto “sistema di controllo dell’aria” fa passare l’aria attraverso la sezione anteriore prima che esca attraverso due porte nel cofano. Mercedes-Benz ha anche abbandonato le telecamere antivento per i tradizionali specchietti retrovisori. È molto più piccolo di quelli degli attuali modelli di produzione, ma fa il suo lavoro senza perdere molto in efficienza aerodinamica.

I montanti A sono ben posizionati in avanti. L’abitacolo si inclina verso la parte posteriore, conferendo alla Vision EQXX un aspetto ruvido sulle ruote posteriori. Insolitamente, la carreggiata posteriore è 50 mm più stretta della carreggiata anteriore.



VISION EQXX: numeri di registrazione del volo
inizio Sindelfingen, 7:00
Arrivo Cassis, 19:02
percorso di viaggio Sindelfingen, Galleria del San Gottardo, Milano, Cassis
breve viaggio 1008 chilometri
Tempo totale di viaggio/movimento 12 ore 2 minuti / 11 ore 32 minuti
velocità media 87,4 km/h
Massima velocità in autostrada 140 km/h
consumo medio 8,7 kWh per 100 km
Livello di carica della batteria all’arrivo (SoC) circa il 15%
Gamma rimanente all’arrivo circa 140 km

Le ruote anteriori e posteriori da 20 pollici dal design unico sono completamente deviate per ridurre il flusso del vento nella timoneria e favorire un flusso d’aria più fluido o aria lungo i lati. Montavano pneumatici Bridgestone Turanza Eco 185/65 la cui mescola e aspetto erano stati sviluppati appositamente per la nuova vettura.

È la parte posteriore che spicca davvero. Una grafica ottica a tutta larghezza corre lungo il bordo posteriore del cofano del bagagliaio e lungo i lati. Ma la vera attrazione è l’editore. Si estende automaticamente verso l’esterno per estendere la carrozzeria e migliorare l’aerodinamica.

Il risultato finale di tutto questo è una resistenza combinata di 0,17, il valore più basso mai raggiunto da Mercedes-Benz in un’auto omologata su strada. Il più importante, afferma il direttore dell’aerodinamica Teddy Wall, è il relativamente piccolo Front Vision EQXX, che misura solo 2,12 metri quadrati.

“Sulle autostrade tipiche, fino a due terzi dell’energia fornita dalla batteria viene utilizzata per superare la resistenza aerodinamica”, afferma.

A scopo di confronto, l’auto di serie più aerodinamica di Mercedes-Benz, la berlina EQS450+ a trazione posteriore, ha un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,20 e un’altezza libera anteriore di 2,51 metri quadrati.

La Vision EQXX è lunga 4.977 mm, larga 1.870 mm e alta solo 1.350 mm, mentre la Vision EQXX è 31 mm più lunga, 91 mm più stretta e 162 mm più bassa della berlina EQE. Si basa anche su un passo più corto di 310 mm rispetto alla nuova berlina elettrica da 2.800 mm di Mercedes-Benz.

Con la fibra di carbonio e altri metalli leggeri utilizzati nella sua costruzione, nonché i dischi dei freni in alluminio, tra le altre misure di risparmio di peso, la nuova Mercedes-Benz Concept raggiunge 1.755 kg, 285 kg in meno rispetto alla berlina EQA250.

La base del nuovo concetto è una piattaforma unica per la trazione posteriore. Si dice che includa elementi del telaio MMA (Mercedes Modular Engineering) che saranno utilizzati dai modelli di produzione a partire dal 2024. All’interno del pavimento è installato un prototipo di batteria agli ioni di litio, del peso di 495 kg. Descritto come “circa 100 kWh”, utilizza la più recente tecnologia di anodo di silicio CTP (cell-to-pack) della società cinese CATL (Contemporary Amprex Technology Co., Ltd.) e funziona a 900 volt.

L’alimentazione viene fornita tramite un motore elettrico sviluppato e costruito dal team di ingegneri tedeschi di Mercedes-Benz e dalla loro divisione HPP (High Performance Powertrain) con sede a Brixworth, in Inghilterra. Nascosto all’interno dell’asse posteriore, ha una potenza nominale di 140 kW.



Tutte e quattro le porte si aprono ampiamente per fornire un’apertura sovradimensionata e accogliere favorevolmente la facilità di accesso. I sedili anteriori a guscio rigido, che hanno un cuscino rigido con un supporto minimo, sono bassi e il pavimento è completamente piatto.

La vista frontale attraverso il parabrezza ad angolo pesante è eccellente, mentre la vista posteriore diretta è inesistente perché una serie di 117 celle solari copre l’area che altrimenti sarebbe stata catturata dal lunotto.

Il cruscotto è basso, il che contribuisce a una sensazione avvolgente sostenuta dalle dimensioni ridotte. Supporta sia il volante multifunzione che il display digitale curvo 8K da 47,5 pollici di larghezza. Insieme alla dashboard digitale, ospita un mondo di dati in tempo reale, inclusa la lettura del consumo energetico critico. Il pesante rastrello del parabrezza avvicina la testa alla tua fronte, ma a parte questo, c’è molto da apprezzare negli interni di alto stile.

Entrando nel parcheggio del Mercedes-Benz Design Center, la futuristica berlina a quattro porte, i cui interni rivestiti in pelle sono dotati di quattro sedili singoli, è quasi silenziosa. C’è il debole ma sfuggente lamento del motore elettrico e alcuni dei sibili di accompagnamento mentre l’elettronica di potenza prende vita, ma non c’è niente che non si trovi davvero nelle auto elettriche di produzione in questi giorni. In effetti, l’intera macchina sembra e si sente produttiva in molti modi. Le porte si chiudono con una copertina rigida e la vestibilità e la finitura degli interni sono di alto livello.

L’uomo al volante, Friedman Flatch, non è estraneo al Vision EQXX. Uno dei quattro ingegneri nominati per guidare la concept car Mercedes-Benz, ha affrontato il primo compito del test drive la scorsa settimana.

“È molto semplice”, dice. “Non richiede uno stile di guida particolarmente speciale o qualcosa del genere, anche se per ottenere il massimo da esso e puntare davvero alla massima efficienza e autonomia, devi anticipare le situazioni future”.



Dirigendosi verso le autostrade intorno a Nizza e oltre, è la fluidità satura e la raffinatezza complessiva del sistema di guida avanzato di Vision EQXX che fa la più grande impressione iniziale. Raramente concetti ingegneristici unici mostrano un’integrità ingegneristica così radicata, ma questo si sente perfettamente felice di fare progressi lungo le arterie stradali.

Quando otteniamo una corsa chiara a velocità più elevate sull’autostrada, Flache chiama un menu per attivare il diffusore posteriore. Il modo in cui funziona è mostrato sul display del cruscotto, quindi puoi vederlo mentre si estende verso l’esterno.

Nel frattempo, un giovane ingegnere Mercedes-Benz controlla l’energia elettrica utilizzata. “Cerchiamo di mantenerlo piacevole tra 10 e 15 kWh/100 km”, mi ha detto.

Ci sono quattro livelli di rigenerazione dei freni che vengono attivati ​​tramite i pedali del volante. Il più delle volte, Vision EQXX funziona in D–. Fornisce una forte decelerazione quando si alza l’acceleratore.

Dati tecnici VISION EQXX
Contenuto di energia della batteria <100 kWh
voltaggio > 900 Volt
Consumo di energia 8,7 kWh/100 km
coefficiente di resistenza 0,17 CD
La faccia anteriore 2,12 mq
Energia 180kW
passo 2800 mm
Lunghezza 4.977 mm
Mostrare 1.870 mm
salire 1350 mm
Peso del veicolo scaricato 1.755 kg

Una volta che ci si abitua alle diverse modalità di rigenerazione, si scopre che non è necessario applicare molto fisicamente i freni. Ci sono state diverse occasioni durante il mio giro di prova da Stoccarda a Nizza in cui ho dovuto usarlo consapevolmente. Tuttavia, per rallentare l’auto si è affidato principalmente alle palette e alle proprietà di rigenerazione”.

Nonostante l’evidente enfasi sull’efficienza, la Vision EQXX a trazione posteriore ha un sapore sportivo e discreto per il suo carattere stradale. Si rivela estremamente veloce quando il traffico si apre e la Flache è in grado di sfruttare tutta la potenza del motore elettrico.



Come per tutti gli attuali modelli elettrici Mercedes-Benz, la trasmissione è diretta attraverso un cambio a una velocità. Una breve spinta dell’acceleratore vede la berlina ribassata lanciarsi in avanti con le giuste intenzioni prima di fermare il traffico, e ci accontentiamo di una crociera lenta. Sebbene abbia chiaramente il potenziale per espandersi ulteriormente, la velocità massima è limitata a 140 km/h.

“È più una precauzione che altro”, afferma Flach, che ha rivelato che il motore elettrico e i suoi accessori erano stati ampiamente testati in un prototipo EQB prima che fosse concessa l’approvazione per l’uso nel concetto.

Non si sente molto il rumore del vento. Considerata l’auto più aerodinamica mai prodotta da Mercedes-Benz, il concept a quattro posti taglia l’aria in modo molto efficiente. Alle normali velocità autostradali, è il debole rombo di pneumatici stretti che attira la tua attenzione più di ogni altra cosa.

Con un’altezza complessiva inferiore e una batteria installata completamente su un telaio a pianale piatto, il baricentro è più basso di qualsiasi modello Mercedes-Benz di produzione attuale, quindi l’abilità in curva della Vision EQXX è più che rispettabile. Siamo sul sedile del passeggero, ma cambia abilmente direzione e dà l’impressione di essere molto fluido quando sterza su una strada secondaria tortuosa a una velocità ragionevole. Tale è la sicurezza di manovrabilità, è facile dimenticare che si tratta di un banco di prova tecnologico per le tecnologie future e non di un prototipo per un modello di prossima produzione.

Il minimo movimento della sospensione assicura un rotolamento minimo. Ma insieme alle robuste molle, ammortizzatori e pneumatici che funzionano ad alte pressioni per ridurre la resistenza al rotolamento, contribuiscono anche alla guida un po’ noiosa. Non è duro, come ci si potrebbe aspettare in un concetto unico. Tuttavia, può accadere con un ulteriore assorbimento degli urti della strada.

Innovativo, attraente e divertente, il Vision EQXX mostra quanto bene i veicoli elettrici siano pronti per avanzare negli anni a venire. Non entrerà mai in produzione, non come adesso. Tuttavia, diversi sviluppi chiave sono già in fase di miglioramento al fine di incorporarli nei prossimi modelli di produzione Mercedes-Benz.



La buona notizia è che con questo tipo di progressi nell’aerodinamica, nella tecnologia dei pneumatici, nelle tecniche di costruzione, nei motori elettrici e nelle batterie, mostra un’autonomia realistica di oltre 1.000 km e oltre in condizioni di guida reali con una singola carica di una batteria da 100 kWh non solo è realizzabile, ma sarà probabilmente dato per scontato in un futuro non troppo lontano.

Speriamo solo che questo valga anche per i modelli che potremo permetterci.

Greg Cavo

Kable è uno dei principali giornalisti automobilistici d’Europa. L’espatriato australiano vive in Germania e ha alcuni degli amministratori delegati più potenti del mondo sulla selezione rapida.

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