Agosto 10, 2022

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Covid crisi politica in Italia

Cosa hanno l’Italia e la Turchia che manca all’America?


La maggior parte degli americani non associa la Turchia e l’Italia a un’amministrazione pubblica efficiente, ma in almeno un settore importante, le loro prestazioni sono migliori di quelle degli Stati Uniti, e in effetti quasi ovunque nel mondo. Almeno, questo è il risultato di due casi di studio sulla costruzione di ferrovie urbane presentati il ​​mese scorso Piano dei costi di trasporto alla New York University. Tre membri dello staff originale del Transit Costs Project hanno richiesto un rapporto su Istanbul, che è rapidamente cresciuta fino a diventare una delle città più grandi del mondo con oltre 15 milioni di residenti e ha costruito progetti di metropolitana e ferrovia a un ritmo vertiginoso. Il quarto, Marco Citi, ha esaminato e presentato una relazione su quattro città italiane: Torino, Milano, Roma e Napoli.

I rapporti esaminano le condizioni politiche di entrambi i paesi ed esaminano diversi progetti che forniscono esempi di buone e cattive costruzioni di transito. In questo contesto, il peggio è relativo: anche i programmi eccezionalmente mal gestiti in Turchia e in Italia costano una frazione dei prezzi prevalenti negli Stati Uniti. Ma dalle relazioni emerge un tema generale: un lavoro pubblico efficiente richiede prevedibilità e standardizzazione.

Le previsioni iniziano con l’ambiente politico. Sia a Istanbul che nell’Italia urbana c’è un ampio consenso a favore dell’espansione del trasporto di massa. In Italia, come osserva Il Citi in a Seminario in linea, questo consenso nasce da un forte rispetto dei diritti di proprietà: gli italiani sono meno tolleranti degli americani nei confronti dell’espropriazione di massa di immobili residenziali necessari per costruire autostrade urbane. I funzionari pubblici in Turchia e in Italia stanno cercando di evitare di far arrabbiare il pubblico: ad esempio, il governo municipale di Istanbul sta indirizzando nuovi progetti attraverso parchi e altri terreni di proprietà del governo per evitare procedure di dominio eminente. Le interruzioni alla costruzione del trasporto di massa sono giustificate.

La standardizzazione, nel frattempo, inizia con le scelte di progettazione di base. A Istanbul, il governo municipale che costruisce la maggior parte delle linee ferroviarie della città ha scelto sin dall’inizio di mantenere semplici i progetti delle stazioni. L’allocazione dello spazio sulle pareti alle mostre d’arte generali è un modo molto più economico per far sembrare le stazioni migliori rispetto a un’architettura personalizzata di fantasia. Dopo alcuni passi falsi iniziali in progetti come la linea metropolitana M4, dove le stazioni erano progettate con locali eccessivamente grandi e corrispondentemente costosi per le apparecchiature meccaniche, i progetti a Istanbul convergevano su un design ampiamente standardizzato in altre categorie. Ad esempio, i binari e i binari delle stazioni si inseriscono in un tunnel standard con un diametro di 6,3 metri, consentendo ai costruttori turchi di acquistare perforatrici di tunnel di quel diametro e noleggiarle da società europee per riutilizzarle tra un progetto e l’altro.

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In Italia, diverse nuove linee a Torino e Milano, nonché in città minori come Brescia, utilizzano la tecnologia standardizzata della “metropolitana automatizzata leggera” simile ai people mover aeroportuali, funzionamento senza conducente e treni corti di 90 metri, che utilizzano ca. 200 metri di una galleria convenzionale. La capacità per treno è ridotta, ma questa carenza è compensata dai minori costi di scavo dei binari delle stazioni più brevi, che rendono economica la costruzione di più linee periferiche, e dalla possibilità di effettuare un servizio più frequente (fino a un treno ogni 90 secondi) senza interruzione. Costo del lavoro.

Entrambi i paesi hanno standardizzato gran parte del processo di aggiudicazione. Le autorità di Istanbul hanno stabilito un processo standard dopo problemi significativi con progetti come la M4, che sono stati appaltati senza un documento di progettazione sufficientemente dettagliato e spesso sono stati riprogettati da sotterraneo a completamente sotterraneo dopo l’inizio della costruzione. La direzione del progetto dei sistemi ferroviari del governo municipale, un dipartimento istituito nel 2014, prima procura un documento di “progettazione del 60%” che mostra tutte le caratteristiche principali e poi mette in gara il progetto. L’appaltatore vincitore sarà responsabile della compilazione dei restanti dettagli progettuali e dell’esecuzione della costruzione, sebbene il governo municipale accoglierà modifiche di progettazione in caso di difficoltà impreviste, un livello di cooperazione che il programma dei costi di transito attribuisce al controllo dei costi in alcuni progetti complessi.

In Italia, a partire da una serie di riforme anticorruzione nei primi anni ’90, il processo di appalto ha utilizzato listini unitari standardizzati per i prodotti grezzi e finiti. PrezziariAd esempio, euro per metro di ferrovia o per metro cubo di cemento. Prezziari Ovviamente non prezzi massimi, ma le autorità pubbliche italiane li utilizzano per determinare le offerte di appalto: possono rifiutare offerte troppo alte o troppo basse per questo listino di prezzi. La norma fornisce protezione contro gli appaltatori che vincono progetti in base a regole di offerta bassa e quindi incassano gli ordini di modifica, una pratica nota da parte di aziende come gli Stati Uniti. Autore Perini. Il Prezziari Facilita le controversie relative al superamento dei costi dovuto alle variazioni dei prezzi delle materie prime: gli appaltatori possono essere parzialmente compensati dai budget di emergenza per variazioni dei prezzi dei materiali superiori al 10 percento in un anno.

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La standardizzazione descrive anche l’approccio italiano e turco alla conservazione storica. Entrambi i paesi hanno patrimoni archeologici e monumentali architettonici straordinariamente ricchi e zelanti: la costituzione italiana elenca la tutela del “patrimonio storico e artistico della nazione” come uno dei principali doveri dello Stato. Le scoperte archeologiche non possono mai essere previste con precisione e spesso causano ritardi nella costruzione. Ad Istanbul, ad esempio, la scoperta di un villaggio preistorico e decine di relitti di navi di epoca bizantina hanno causato anni di ritardo per il tunnel di Marmaray sotto lo stretto del Bosforo. Per accogliere gli scavi archeologici e le misure di conservazione degli edifici di superficie, le autorità italiane accettano che le stazioni nei centri storici delle città saranno più costose dello standard.

In entrambi i paesi, la conservazione storica è burocratica, con agenzie governative speciali che decidono ciò che è considerato storicamente significativo. Queste agenzie possono avanzare richieste rigorose e costose: ad esempio, l’Assessorato comunale di archeologia a Roma insiste sul fatto che un progetto di scavo nei pressi del Foro Romano non può sprofondare più di tre millimetri di terreno. Un tunnel molto profondo e costoso. Ma, cosa importante, queste agenzie operano in base a criteri stabiliti che sono in definitiva ritenuti storicamente significativi o degni di conservazione e le loro decisioni non sono soggette a ripensamenti attraverso il contenzioso.

In effetti, le linee più costose dei due paesi sono in gran parte dovute a una mancanza di standardizzazione. L’esempio peggiore trattato nei casi di studio è la linea 1 della metropolitana a Napoli, in Italia. Il progetto iniziò negli anni ’70 con una gara non competitiva che non fu mai utilizzata Prezziari– e insolitamente per un progetto italiano, notevolmente più costoso di molti progetti in altre parti d’Europa. Inoltre, la decisione di convertire le stazioni della metropolitana di Napoli in s ha comportato un aumento dei costi.tazioni dell’arteo “stazioni artistiche”, che includono costose architetture sotterranee personalizzate e ampi miglioramenti agli spazi pubblici fuori terra.

SStandardizzazione e prevedibilità sembrano essere principi logici e indiscutibili. Ma in America, ogni ficcanaso che può assumere un avvocato o presentarsi a un numero sufficiente di riunioni ottiene un’opinione. Il contributo del pubblico alla pianificazione delle infrastrutture americane assume spesso la forma di riunioni della comunità, in cui i membri del pubblico con più tempo libero richiedono cambiamenti. Il lavoro precedente del Transit Costs Project ha rilevato che un tale processo aumenterebbe il costo delle stazioni sulla Boston Green Line di diverse centinaia di milioni di dollari.

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Inoltre, la conservazione storica e le relative preoccupazioni negli Stati Uniti includono dichiarazioni sull’impatto ambientale, lunghi documenti che richiedono anni per essere preparati e coprono un’ampia gamma di argomenti, spesso legati all’ambiente. La conservazione della storia negli Stati Uniti non è gestita dalla burocrazia, ma dal sistema legale: se un giudice accetta un caso che sostiene che l’EIS è carente, storicamente o sensibile all’ambiente. Le leggi statali spesso definiscono gli impatti ambientali in termini insolitamente ampi. L’imprevedibilità di questo processo incoraggia i pianificatori a preparare dichiarazioni di impatto quasi comicamente esaustive: per l’EIS Un progetto di metropolitana leggera Ad esempio, nella periferia di Filadelfia, c’è stato un dibattito entusiasta sul potenziale impatto visivo del progetto sul corridoio della linea elettrica — che, secondo l’EIS, era “apprezzato a livello locale per le viste relativamente poco sviluppate che offre” e quindi “un alto grado di sensibilità visiva”.

Gli Stati Uniti non possono adottare all’ingrosso strutture governative turche o italiane, ma possono apportare alcuni cambiamenti produttivi sulla base dei loro modelli. Ad esempio, i governi statali e locali possono seguire la pratica italiana di mantenere elenchi di costi unitari, così come alcuni dipartimenti delle strade statali. I legislatori statali possono anche limitare l’ambito della conservazione storica e dei rapporti ambientali: ad esempio, gli impatti visivi e le chiusure temporanee delle strade non sono considerati impatti ambientali (ad esempio la costruzione di stazioni più profonde e più costose che costringono ogni passeggero a evitare la chiusura delle strade e a perdere tempo inutilmente lungo scale mobili) o edifici idonei per la conservazione storica. Devono essere rispettate alcune limitazioni significative. A New York bisogna spendere milioni di dollari per evitare danni all’Empire State Building o alla Cattedrale di San Patrizio.

Questi cambiamenti richiederanno un certo riallineamento politico, specialmente tra i gruppi progressisti che guidano la politica nelle città più dense d’America, e hanno preso una lezione scettica fin dall’era dei diritti civili che il modo migliore per rendere il governo più giusto ed equo è arruolare avvocati. Ma i risultati – una spesa pubblica più efficiente che fornisce di più ai cittadini e meno a studi legali e consulenti – saranno desiderabili per tutti.

Foto di Adem Demir/Agenzia Anatolu/Getty Images